Päävalikko
Etusivu
Keskustelufoorumi
Kerhotuotteet
UKK / FAQ
Liity jäseneksi!
Uutiset
Liity jäseneksi!
FinToys
Kumppanit
Kirjasto
Tapahtumat
Kilpailut
Linkit
Ota yhteyttä
Haku
Etusivu arrow Kirjasto arrow Artikkelit arrow Corolla FX GT-projekti (AE82)
 
Advertisement
 
Corolla FX GT-projekti (AE82) PDF Tulosta
Kirjoittanut Tuomas Könönen   
12.12.2006
Artikkelin sivut
Corolla FX GT-projekti (AE82)
Sivu 2
Sivu 3

Halvalla saa hyvää?

Mittarissa on 318tkm...         

...mutta onhan se alkuperäinen GT..Koko projekti alkoi siitä, kun minä ja avovaimoni päätimme ostaa auton.

Aikaisemmin käytössämme oli ollut DX-Corolla (KE70) GT-Corollan tekniikalla sekä alustalla. Itse henkilökohtaisesti tykkään ajaa takavetoisilla autoilla, ja niitä onkin autoistani ollut valtaosa. Kuitenkin tämä kyseinen viimeksi käyttämäämme DX-Corolla on nyt tallissa hiekkapuhallettuna hylsynä, joten sillä ei voi ymmärrettävästi ajaa. Siitä on tarkoitus kuitenkin pikkuhiljaa tehdä nopeakin auto. (lue: ikuisuusprojekti..)

Auton ostoa miettiessäni tulin mutisseeksi puoliääneen "Minkähän Toyotan sitä ostaisi.." perheen kauniimman osapuolen kuullen, sainkin välittömästi "apua" visaiseen ongelmaan emännältä; "..että jos auto puoliksi ostetaan, niin se tulee olemaan sitten etuvetoinen, ja että siihenpä ei jäykkää alustaa tule. Eikä sille muutenkaan tehdä mitään virityksiä. Piste."

Sopimuksen huonoista alkulähtökohdista luovuttamatta aloin selaamaan vanhoja autolehtiä - etsimään väärävetoisia varteenotettavia Toyotia. Koska ikuinen unelmani (?) MR2 MK1 (AW11) liian kalliina ja takavetoisena sekä niinikään legendaarinen hachiroku, eli GT-Coupé Corolla (AE86) niinikään takavetoisena tiputettiin kylmästi hallituksen päättämänä pois, vaihtoehtoja olisi siis jäljellä lähinnä kolme:

1. Etuveto-Celica (ST162), vm. 1986-89

2. Corolla GTi LB/FX (AE92) vm. 1987-1992

3. tai Corolla FX GT (AE82) vm. 1985-87

Olisihan niitä eri yksilöitä löytynyt Suomen maasta vaikka kuinka paljon, mutta auton piti olla hintaluokkaa 15 000 mk. Tämän hintaisia, eli halpoja autojahan ei saa millään 15 prossan käsirahalla, joten Etuveto-Celicaa ei olisi saanut. Käsiraha on lähempänä 100%:ia kuin 15%:ta..
Ja vaikka muutamia halpoja AE92-Corollia olisi ollut tyrkyllä, niin niihin olisi pitänyt iskeä lappua pohjaan, vaihtaa kytkintä ja iskaria sekä sen sellaista rahan- ja ajanvietettä. Koska kuvittelin pääseväni helpommalla, aloin zoomailemaan AE82-Corollaa. Keltaisen Pörssin ja muiden lehtien ja internet-sivujen kautta tuli selailtua hintoja, ja todettua että viitentoista voisi sellaisen hyvinkin saada. Hitsauskonekin löytyisi, jos joutuisi tyytymään vähän rusinampaan..

Ennen kun olin kuitenkaan yhtään autoa ehtinyt käydä katsomassa, sain mielenkiintoisen puhelun: eräs henkilö, joka oli aikaisemmin ostanut allekirjoittaneelta AE82-Corollan starttimoottorin, oli muistanut että meikäläiselle on kerääntynyt noita AE82/86/92-Corollissa käytettäviä 4A-GE-koneita ja niiden osia, romunkerääjäluonne kun olen. Tämä kyseinen henkilö oli rikkonut koneen autostaan, ja etsi tilalle kiireisesti uutta. Kerroin kuitenkin, ettei minulla ole enää/juuri nyt sellaista ylimääräistä konetta, mutta voisin ostaa autosi pois, sen kummemmin sitä näkemättä, jos hinta saataisiin kohdalleen. Hän lupasi lähettää digikamerakuvia sähköpostilla ja niin tekikin.

Sateessa otetuista (tärähtäneistä?) fotoista näin, että auto on musta AE82 GT FX-Corolla, ja musta on lempivärini. Muutenkin se näytti keskitasoa paremmalta, lisäksi siinä olisi Marteliuksen peltipakosarja sekä saman firman isompi pakoputkisto.

               

Suunnilleen viikon päästä pääsin kaverini kyydillä hakemaan konevammaisen auton pois, ja olimme aikaisemmin sopineet että 17" alut ja renkaat sekä styrkat ja lisävalot jää omistajalle. Hinnaksi sovittiin tasaraha 10 000 mk, joten viitisen tonnia jäisi vielä koneen ostamiseen. Paikan päälle saavuttuamme totesimme kaverini kanssa, että tätä autoa ei oltu pidetty kuin kukkaa kämmenellä - enemmänkin kuin Virolaista taksia.
Sisusta oli kärsinyt ja pohjassa oli hieman ilmastointireikiä. Myös helmasarjan palikat oli vähän kurttuisia ja yksi pala puuttui. Auton akkukin oli aivan lopussa, joten emme päässeet kokeilemaan edes että kuinka sähköt toimii. Ja vaikka auto oli maalattu kuulemma vuosi sitten, oli maali jo lohkeillut ja alkuperäinen näkyi alta. Ei uskalla painepesuun viedä, jos ei ole vanhaa maalia hiottu alta.. No, eipä kymppidonalla (1683 EUR 50 c) ennenkään ole uusia autoja saanut, ajattelin ja ladoin rahat käteen.

Vaikkei minulla ole mitään korinvaihtoja vastaan (päinvastoin), olisihan se alkuperäinen FX GT, eli remmiahdetun koneen (4A-GZE) laittaminen siihen ei olisi joskus tulevaisuudessa mahdotonta. FX GT:ssähän on 121 heppaa valmiina, ja 20% siihen lisää tekee 145,2 hv. Kuinkas ollakaan, vanhimmassa 4A-GZE-koneessa on tehoa 145 heppaa, eli se mahtuu "kevyesti" 20-prosentin säännön sisään. Toisaalta laithan muuttuu täällä Suomen maassa koko ajan enemmän päin persettä, eli ei kannata liikoja moottorin vaihdoksista haaveilla, ennenkuin on mustaa valkoisella ja SE kone keulalla.
    
Eipä siinä kummempia, kun peltivanteet alle ja lähdimme hinaamaan kaverin DX-Corollalla tätä uutuutta Haminasta pääkaupunkiseudulle. Valitettavasti kuitenkin auton akku hyytyi lopullisesti oikeastaan jo ennenkuin matka alkoi, ja kesken matkan alkoi satamaan niin maan perkeleesti, että en pysynyt ilman lasinpyyhkijöitä muutaman metrin hinausköyden perässä omalla kaistalla. Yritin ajaa hetken pää ulkona sivulasista, ja hyvinhän se olisi muuten mennyt, mutta kun oli jo valmiiksi sikaflunssa (paljoakaan liioittelematta yksi lähes kokonainen vessapaperirulla meni matkalla Hgistä Haminaan) ja vähän kuumetta. Joku minua nuorempi, vaikkapa 18-vuotias olisi varmaankin hinannut auton vaikka Rovaniemelle, mutta minä kuitenkaan en ajatellut itseäni keuhkokuumeeseen tai itseäni ja muita kolarissa, joten soitin kännykällä kaverilleni, että pistäppä tienposkeen. Mitä vanhemmaksi sitä tulee, niin yleensä sitä viisastuu jos kerkiää. Tai sitten vaan alkaa pelottamaan enemmän..

Koska kaverin autossa ei ollut hinauskoukkua, olisi ollut turha yrittää vuokrata traileria, kun ei se kuitenkaan perustyökaluilla (nippusiteillä ja rautalangalla..) pysy DX:n takapuskurissa. Loppujen lopuksi kyllästyin koko touhuun ja tilasin hinausauton sekä samalla köyhdyin tonnin. Onneksi en tarvinnut kuittia ja jouduin maksamaan tosiaankin "ainoastaan" sen tonnin asiakaspalveluhenkiselle hinurikuskille. Vielä olisi varaa neljä tonnia koneeseen. Kun Corolla oli vihdoin saatu tallille, tarvitsisi enää löytää moottori. 
 


AE82, eli FX GT-Corolla oli ensimmäinen etuvetoinen 4A-GE-moottorilla varustettu Toyota. Se maksoi meillä aikanaan piirun vajaa 100 000 mk, mutta onneksi Suomessa oli silloin juppikausi, joten meillekin on näitä eksynyt.
FX GT-kilpaili samassa sarjassa kuin mm. Peugeot 205, VW Golf GTi jms. FX GT:ssä on tehoa 121 hv, kun takavetoisessa Coupé Corollassa (AE86) 3 hv enemmän (myös 4A-GE). Tehoero selittyy eri imusarjoilla ja pakoputkistolla.


4A-GZE, on vapaastihengittävän 4A-GE:n mekaanisestiahdettu ja välijäähdytetty veli. Sitä valmistettiin vuodesta 1986 vuoteen 1995 mm. MR2:n (AW11, Japanin ja USA:n mallit), sekä Corolla AE92 ja AE101:n moottoreina (Japanin kotimaan mallit). Tehoa löytyy versiosta riippuen 145, 165 tai 170 hevosvoimaa ja vääntöä pitkälle päälle 200 Nm:n. Jopa Suomessa on muutamia näitä, mutta niiden yleisyyttä rajoittaa hinta, saatavuus, AKE:n suhtautuminen sekä Toyota Auto Finlandin passiivisuus tiedon jakamiseen harrastajien kesken. 


Niin siinä vaiheessa ainakin kuvittelin. No, ei ollut kovin vaikea löytää konetta, sillä FinToyssin Pasilla oli ylimääräinen pikkukanavainen Japanista tuotu kone, jolla oli ajettu vain 50-60 tmk. Lisäksi se oli alkuperäistä järeämpi, tehokkaampi, korkeapuristeinen malli, josta ilman katalysaattoria lähtee tehtaan mukaan 131 hv. AE82:ssahan ei tarvita katalysaattoria, vuosimallia 1986 kun tämä yksilö on. Koneen ainoa huono puoli oli, että se oli purettu, koska siitä piti tulla tavallista kireämpi pannu. Pitäisi siis ostaa tiivistesarja ja männänrenkaat sekä laakeritkin voisi vaihtaa. Ja minä kun en ole automekaanikko, niin hommassa menisi varmaankin kauan ja virheitä voisi sattua. No oppia ikä kaikki.
Olin aikaisemmin jo vähän kysellyt, että mitä kaikkea tarvitsee muuttaa ja kikkailla kun vaihtaa Suomi-mallin AE82:een Japsimallin ja kuutisen vuotta uudemman koneen. Ei kukaan Suomessa (keneltä kyselin) ollut tehnyt vastaavaa. Varmasti monetkin on tehnyt, mutta en sattunut tuntemaan yhtäkään. Onneksi sain eräältä Uusi-Seelantilaiselta Toyota-harrastajalta muutamia vihjeitä jotka kannustivat tekemään ko. operaation. Laitoin kaikki loput autoon varatut rahani, 4000 mk, Pasin tilille ja ei montaa päivää kulunut, kun Transpointin auto kuskasi koneen Joensuusta etelään. Onneksi ei enää tarvinnut maksaa rahteja, kiitos Pasin. Tässä vaiheessa sitten alkoi mopo lähteä käsistä, ja kaiken lisäksi kaikki ylimääräinen projektiin kuluva raha olisi otettava pois DX-projektista. Ja vähän muualtakin.. 
    
Avattuani rahtikontin, havaitsi todella hyväkuntoisen pikkukanavaisen kannen, luurankolohkon öljysuuttimilla, korkeapuristemännät veiveineen (ei ollut irroitettu toisistaan) ja uudenveroisen kampuran. Lohkossa näkyi jopa vielä tehtaan alkuperäiset hoonausjäljet. Ja mitä perkelettä - kauhea määrä pultteja, prikkoja ja muttereita plus muuta sälää samassa purkissa. Voi helvetin helvetti, nythän se vasta lotoksi menisi, ajattelin. Hetken toivuttuani, aloin puhdistamaan liuottimella osia ja järjestelemään niitä pieniksi ryhmiksi. Onneksi itselläni oli purettuna melkein kokonainen vanhemman mallinen 4A-GE, ja olin laittanut kaikki osakokonaisuudet ja ruuvit sekä muut hilut omiin minigrip-pusseihin, joissa luki mitä ne sisälsi. Järjesteltyäni osat, suoritin tilauksen Toyotalta, koska halusin käyttää alkuperäisiä osia. Tilasin kokonaisen tiivistesarjan, uudet männänrenkaat, alakerran laakerit (katsottuani tehtaalla merkityt kokoluokat lohkosta ja kiertokangista sekä kampiakselista) sekä hyvää Toyotan FGIP- tiivistemönjää. Osat jouduttiin tilaamaan Japanista, joten aikaa kuluisi kaksi viikkoa (toisinaan kestää 5-6 viikkoa, jos osat on sen verran harvinaisia, että ne joudutaan tilaamaan alihankkijalta asti - tästä myöhemmin lisää) Aloin osia odotellessa puhdistelemaan ja puunailemaan osia. Lisäksi ostin tutulta SW20-Camryn, kun halvalla sain, ja avovaimo tykästyi siihen niin että sain (tai otin oikeuden) vapaat kädet vähän "virittää" FX GT:tä. Hyvä homma, joskin takavetoiseksi sitä ei saisi enää oikein millään..:(
 


4A-GE:sta on tehty vuodesta 1983 useita eri versioita, jopa ahdettuja sekä 20-venttiilisiäkin (3 imu- ja 2 pakoventtiiliä per pytty). Yleisesti ottaen mitä uudempi sen parempi.
Suomesta vaan on melko vaikea löytää uusimpia koneita tai uusimpia kilkkeitä eli ns. luurankolohkoa, isoa kampiakselia tai pienikanavaista sylinterikantta, sillä lähinnä rallikuskit rohmuavat ne harrastustoimintaansa.
4A-GE:a saa siis vapaastihengittävänä 112-hveppaisesta Kaliforniamallista 170-hevosvoimaiseen mekaanisestiahdettuun 4A-GZE:n.


Myös uudempi, 20-venttiilinen blacktop (musta venttiilikoppa, vanhemmassa hopeinen) tuotti tehtaan mukaan 165 hv, mutta ilmoitus on lähes 20 hv liian optimistinen. 20-venttiilisessä on kyllä potentiaalia, esimerkiksi sprinttiin (säännöt sallii 20-veen).
Siinä on valmiina mm erilliset läppärungot, paininkuppien alapuoleiset säätöpalat jms. mitä esim. Sprinttivireiseen 16-venttiiliseen joutuu ostamaan kalliilla erikseen..
16-venttiilisisistä on saatu vapaastihengittävänä silti enemmän irti kuin 20-venttiilisistä.


Poistin mäntien päältä karstaa CRC:n tiivisteenpoistoaineella, jolla ne lähtikin hyvin irti, kunhan malttoi antaa sen vaikuttaa kymmenisen minuuttia ja käytti pehmeätä messinkiharjaa. Puhdistin vanhalla männänrenkaan pätkällä ja samalla myrkyllä myös männänrengasurat. Kunnon happoa tuo CRC Gasket Remover. Samalla viitisen kymppiä (FIM) maksavalla Gasket removerilla lähti lohkostakin vanhat tiivistemöhnät, mutta venttiilikopassa ja kannessa oleva Japanilaisista tuontikoneista löytyvä öljypaska ei oikein suostunut irtoamaankaan. Lohkon pesin sisältä ensin liuottimella ja Fairy/haalea vesi-liuoksella, ettei se ruostuisi.
Itse lohkon puunasin ulkopuolelta asetoonilla, hammasharjalla (hammasharjasta lähti karvat irti heti kättelyssä asetoonin johdosta) ja teräsharjalla ja maalasin mustalla VHT:n spraylla, joka on ihan ok. Kunhan sitä ei mene sormiin. Kerran aikaisemmin samalla maalilla lohkoa maalatessani sain sormeen minuutissa vesikellon ja se tuntui niinikään aika epämukavalta.. Toisella kerralla käytin hanskoja.. Ennen maalausta kuitenkin maskasin lohkon ei maalattavat osat maalarinteipillä ja sanomalehtipaperilla, kuten tiivistepinnat ja jengapaikkoihin tungin tallin lattialta löytyneitä röökinfilttereitä (!), että saisin ruuvit vielä joskus paikalleen.

Lisäksi puhdistin sylinterikannen ja kaikki sen osat liuottimella ja poistin Dremelillä sylinterikannen imu- sekä pakokanavista valurosot pois, ja puhdistin venttiilit ja ohjurit liuottimella ja tiivisteenpoistospraylla.

Kun lohko oli maalattu ja putsattu ulkoisesti, pudistin ja öljysin kaikki siitä löytyvät kierteet sekä pesin kaikki öljykanavat piippurassin tyylisillä harjoilla jotka ostin keravan R-Koneistuksesta (jotkut käyttävät edullisempia aseenpuhdistuksessa käytettäviä rasseja) samalla kun vein kannen sinne lasikuulapuhallettavaksi (kanavat ja ulkopuolelta myöskin) sekä vauhtipyörän lievästi kevennettäväksi. Lisäksi kannesta otettiin pieni siivu pois, että siitä tulisi tasainen ja puristussuhde vähän nousisi.
    
Purin myös vanhan moottorin pois, ottaen ensin siitä apulaitteet jotka käyttäisin uuden moottorin kanssa. Kuvittelin käyttäväni starttia, laturia, jäähdyttäjää, virranjakajaa, jäähdytyssysteemin osat, laturin, startin ja niin edelleen. Johtosarjat saisi jäädä konehuoneeseen toistaiseksi. Pesin myös konehuoneen. Irrotin vanhasta koneesta kannen, ja halusin nähdä mitä se oli syönyt: Kansi oli karstainen, ja öljyä oli vuotanut lähes joka mahdollisesta stefasta (se näkyi jo aikaisemmin konehuoneen "ulkovoitelusta"..) - eli nokkien päätystefoista ja kampuran etustefasta sekä varmaankin vielä jostain muualta. Venttiilit ja sylinterikansi näytti kohtailaisilta, nokka-akseleita lukuunottamatta. Olivat liian naarmuiset, mutta saahan niistä ainakin täytehitsaus-aihiot. Lisäksi nyin vanhasta kannesta venttiilien säätöpalat pois myöhempää uuden koneen venttiilien säätöä ajatellen. Itse öljyt oli pikimustat, kuinkas muutenkaan..

Alakerta se vasta pahassa kunnossa olikin. Nelospytyn mäntä meni millin alaspäin, kun painoin sitä sormella. Purettuani sen kokonaan, havaitsin ettei nelosen kiertokangessa ollut laakeria ollenkaan. Se löytyinkin öljypohjasta, tosin hieman tavallista useammassa osassa. Otin lohkosta öljynpuhdistajan jalan (jonka tarkoitus on lähettää öljyt tarvittaessa öljynjäähdyttimelle) irti, pesin sen ja laitoin odottamaan kiinnitystä japsikoneeseen, sillä sellaista ei näyttänyt tulleen mukana uudessa tässä koneessa. Otin myös em. välipalaa pitelevän onton keskipultin, sillä se oli erilainen kuin japsimallissa. Myös öljynjäähdyttäjän ja sen putket sekä letkut pesin sisältä huolellisesti, ettei sinne jäisi metallihileitä vanhasta koneesta. Pesin ne myös ulkoa ja maalasin ne mustaksi.


C-50          
     
GT FX:n vaihteisto C-50Purettuani koko koneen ja irroitettua vaihdelaatikon aloin tutkimaan itse laatikkoa ja vetoakseleita. Vaihteistosta oli irronnut etukorvake kokonaan, sillä toista pulttia ei ollut ja toisen pultin jengat oli puoliksi haljenneet laatikon puolesta. Korvake, jossa oli kiinni huonokuntoinen kiinnike (vulkanointi irronnut) siis oli kiinni etupalkissa muttei laatikossa. Takakiinnikekin oli huonokuntoinen ja vain yhdellä pultilla kiinni. Onneksi sivukiinnikkeet, siis moottorin sekä laatikon yläkiinnike, olivat suht koht ehjiä. Yleensäkin AE82:en tai etuveto-Corollien pitkittäissuuntaiset kiinnikkeet ovat huonoja ja poikittaiset (jotka rasittuvat vähemmän) parempia. Niinikään auton mukana tulleen C-52-vaihteiston vetoakselin kumit oli heikossa hapessa.

Hämäläisen Villen neuvomalla tavalla korjasin takakiinnikkeen ja uudemman etukiinnikkeen jonka sain myöskin kyseiseltä jampalta. Idea kiinnikkeen fiksauksessa oli tunkea sen sisään jäykintä polyuretaania (saa esim. K-raudasta) ja sitten toivoa että se pysyy siellä. Pysymistä edesauttaa kumin puhdistaminen öljystä ja sen pinnan karhentaminen vaikkapa hiekkapaperilla. Lisäksi laitoin mönjät sisäänpursotettuani prikat kiinnikkeen molemmin puolin, sitten pultin kiinnikkeestä läpi ja kiristin prikat puristamaan polyuretaanin tiiviisti kumiin ja korvakkeen sisään.

Osien saavuttua Japanista, aloin pari tonnia köyhempänä kasaamaan puhdasta alakertaa. Koska minulla ei ole moottoripukkia sain kasata sitä tallin nurkassa pöydällä. Eristin pressuilla alueen, ettei sinne tulisi pölyä, rälläkkäsuihkuja ja muuta ylimääräistä saastetta. Aluetta alettiin nimittää Wokingiksi (McLarenin paja), vaikka - tai ehkä siksi että - se oli kaukana siitä.

Katselin Japanista tulleita alkuperäisosia, ja hyvältä näytti; ison suklaarasian kokoinen laatikko jossa oli kaikenmaailman tiivistettä jota en ollut ennen nähnytkään. Siellä näytti olevan kaikki tarvittavat, olinhan tilannut varta vasten Japanin mallisen koneen tiivistesarjan.

Tätä kasaamista varten jouduin ostamaan kaksi eri kokoista momenttiavainta. Ostin Kamasan momenttiavaimet, koska niissä on ikuinen takuu ja olen aina luottanut niihin. Sitäpaitsi luulin alunperin Kamasaa Japanilaiseksi, mutta työkalumyyjä kertoi niiden olevan Ruotsalaisia! Puhdistin laakerit ja katsoin välykset vielä varmuudeksi Plastigage-nauhalla, jota ostin US-Partsista. Plastigage nauhaa oli paketissa kolmea eri laatua, eri välys-alueille. Se toimii niin, että pala tätä lankaa laitetaan esim. runkolaakeripukin ja kampiakselin väliin ja sitten kampura kiinni ja oikeaan momenttin. Kampuraa ei saa pyörittää, tai tulos menee käsille. Sitten kampuran pukit taas pois ja katsotaan mukana tulleen paperin mukaan paljonko lanka on litistynyt, eli onko välys oikea. Välykset olivat onneksi oikeat ja puhdistin osat taas huolella plastigagesta ja kiristin kampuran uusine runko- ja päittäislaakereineen öljyttynä (myös ruuvit) paikalleen ja oikeaan momenttiin. Kampura pyöri onneksi kiltisti käsin, niinkuin sen tuleekin tehdä. Laitoin myös kampuran taaimmaisen öljytiivisteen pidikkeineen paikalleen - sitä ennen oli vaihtanut siihen uuden tiivistesarjasta löytyneen stefan, jonka asetin paikalleen vanhalla ralliratin keskiöllä parempien erikoistyökalujen puutteessa.

Huolimatta pudistetuista ja rasvatuista jengoista ja pulteista kiinnittäessäni takastefan pidikettä, onnistuin katkaisemaan yhden pultin lohkon sisälle. Voihan paska. Ei muuta kuin tupakaksi, ja sen jälkeen pidike pois ja puhdas rätti suojaamaan alakertaa metallilastuilta - sillä joutuisin poraamaan vanhan ruuvin jämän pois. Pikkuhiljaa Anttilan laatuterällä auttaen sain vanhan pätkän pois, ja huomasin, että jengat olivat kärsineet. Ei kun kierretappi käyttöön ja uudet jengat tilalle. Näin oli ainakin tarkoitus, mutta kirpputorilta ostamani Kiinalaisvalmisteinen kierretappi katkesi jengan sisälle. Nyt olikin aika siirtyä välittömästi baarin puolelle.

Seuraavan kerran rauhoituttuani ja ryhtyessäni poraamaan kovametallista kierretappia irti, havaitsin että siitä voisi saada kiinni kärkipihdellä. Hitsata sitä ei voisi materiaalista johtuen. Kauan aikaa väkerrettyäni sain kuin sainkin sen pois, ja otin uuden kierretapin - tällä kertaa en käyttänyt erään kaukaissen sosialistisen kansantasavallan valmistamia tuotteita.. Harmi vaan, että tein innoissani harvinaisella kierteellä olevat jengat lohkoon, sillä sopivaa ruuvia ei löytynyt koko tallista, ja ajankohta oli sellainen, ettei yhtään ruuvikauppa olisi auki. Seuraavana päivänä kävin Järvenpäässä sijaitsevasta ruuviliikkeestä hakemassa oikeanlaisen pultin ja nyt kaikki sujui kuin tanssi. Sain sisäpuolelta molytahnalla voidellun päätystefanpidikkeen vihdoin paikalleen. Suosittelen kyseistä ruuvikauppaa muuten hintojen ja palvelun puolesta kaikille, harmi ettei nimi nyt muistu mieleen mutta se on melko lähellä Toyota Racingia ja vielä lähempänä (lähes vastapäätä) Japan Osatuontia. Nämä firmat varmaan moni Toyota-harrastaja tietää. Sitten kiristin puhdistetut öljysuuttimet lohkoon kiinni. Ennen kuin sain alakerran pakettiin, jouduin ostamaan männänrengastyökalun - varmuuden varalta, pelimiehet (ja mopomiehet) laittaa ne käsin, mutta en halunnut tilata uutta 800 mk maksavaa männänrengassarjaa taas Japanista ja odotella kahta viikkoa, jos (eli kun) sattuisin kädettämään yhdenkin niistä rikki.
    
Männänrenkaat menikin kivasti paikalleen tällä vekottimella. Seuraavaksi voitelin sylinterit huolellisesti asennuksessa käyttämälläni öljyseoksella: käytin asennuksessa öljyn seassa neljäsosan tervamaista öljynlisäaine STP:tä, jotta voiteluaine pysyy esim. sylinterin seinissä tiukemmin ja kauemmin. Lisäksi ostin n. 10 mk maksavan ompeluöljypurkin Tarjoustalosta, jotta saisin moottorin kasaamisessa nokkakannua huomattavasti kätevämmän öljypurkin. Käytin öljyt tallin pihassa olevien autojen saranoihin jne. ja kaadoin loput pois. Pesin purkin ja tungin sinne kunnon öljyä sisään.

Sitten tuuppasin hyvin öljytyt männät kiertokankineen yläkautta mäntäpannan ja vasaran puuvarren avulla sisään. Kiertokankien pultteihin olin laittanut letkunpätkät, ettei ne raapisi sylintereitä, tai varsinkaan kiiltäviä kampiakselin laakeripintoja! Laitoin kiertokankiin laakerit, öljysin kevyesti pultit ja kiristelin ne momenttiin. Kokeilin pyörittää nyt konetta, ja se pyöri ihan kiltisti vieläkin. Nyt oli vuorossa aikaisemmin puhdistamani ja tarkistamani öljypumpun, öljysiivilän, loiskelevyn sekä öljypohjan. Nostin koneen väärinpäin pystyyn puhtaan rätin päälle.

Öljypumppun avasin ja tarkistin sekä puhdistin. Otin vanhan stefan pois, ja laitoin uuden tilalle sopivan kokoisella hylsyllä auttamalla. Laitoin molytahnalla käsitellyn öljypumpun tiivisteineen lohkoon kiinni, ja sitten öljypumpun. Myös siivilä tiivisteineen meni paikalleen nätisti ja loiskelevy meni paikalleen tiivistemöhnällä nätisti. Öljypohjaksi olin ottanut hyllystä löytyneen puhdistamani ja maalaamani ylimääräisen öljypohjan, jossa oli öljynjäähdyttäjän linjan liitäntä. Japsikoneessa ei tällaista öljypohjaa tullut mukana, vaan se oli mallia "sokea", ilman liitäntää siis. Öljypohjan ruuveissa oli muuten hirveä puhdistaminen, johtuen niihin jämähtäneestä FIPG:stä. Edellämainitulla tiivisteliimalla kiinnitettävä öljypohja meni paikalleen miljoonalla ruuvilla, kaikki ruuvit kiristin taas tunnollisesti momenttiin. Lohkon kylkeen pulttasin öljynputsarin jalan, jossa on siis lähtö öljynjäädyttimelle. Sitten tuli taas probleema - tiivistesarjassa, joka oli japsimalliin, ei sisältynytkään O-rengasta joka tulee tiivistejalan alle. Japsimalleissa kun ei käytetä öljynjäähdytintä, paitsi ehkä automaateissa ja remmiahdetuissa versioissa.


öljynsuodatin ja lähtö öljypohjaan
       
     


teksti ja kuvat: Tuomas Könönen

 



Viimeksi päivitetty ( 16.01.2007 )
 
< Edellinen   Seuraava >
© 2007 Toyota Club of Finland